Niedrigwasser am Rhein: Was der Kapazitätsengpass für die Logistik bedeutet

Anfang August wurden am Pegel Kaub 24 Zentimeter gemessen. Mittlerweile ist er sogar unter die 20 Zentimeter-Marke gesunken. Das ist der tiefste Stand seit Beginn der Aufzeichnungen. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt rechnet mit einem noch tieferen, erstmals einstelligen Wert. Verbandsgeschäftsführer Jens Schwanen warnt gegenüber der Rheinischen Post, dass bei solchen Pegeln die gewerbliche Schifffahrt in der Region keinen Gütertransport mehr durchführen könne.

Ein Frachtschiff, das normalerweise 3.000 Tonnen trägt, hat bei einem solchen Pegel wahrscheinlich noch 800 Tonnen an Bord. Der Rest verbleibt am Kai.

Für die Industrie am Rhein ist das keine Randnotiz. Chemie, Stahl, Mineralöl und Vorprodukte für die Fertigung werden häufig über Wasser transportiert. Fällt diese Kapazität weg, muss sie anderweitig organisiert werden, und dieser Weg heißt in den meisten Fällen Straße. 

Zur aktuellen Lage 

Die Deutsche Industrie- und Handelskammer hat ausgerechnet, dass bei einem Rückgang der Frachtkapazitäten am Rhein um 25 Prozent pro Monat knapp drei Millionen Tonnen Güter weniger per Schiff transportiert werden. Umgerechnet entspricht das rund 120.000 Lkw-Ladungen. Diese Kapazitäten gibt es jedoch nicht, weder bei den Fahrzeugen noch bei den Fahrern.

Der Fahrermangel verschärft die Situation weiter. Laut BGL fehlen in Deutschland aktuell über 70.000 Berufskraftfahrer, ohne die konjunkturelle Abschwächung wären es sogar über 140.000. Die zu transportierende Ladung wächst, doch die Zahl der Zugmaschinen bleibt gleich und die Menschen dahinter fehlen.

Besonders für die Chemiebranche ist das mehr als eine Randerscheinung. Der Hauptgeschäftsführer des Verbands der Chemischen Industrie (VCI) Wolfgang Große Entrup warnt: “Wenn Schiffe weniger laden können oder ganz ausfallen, steigen die Kosten, Lieferketten geraten unter Druck, und es drohen Produktionseinschränkungen.” Er fordert deshalb ein widerstandsfähiges Verkehrsnetz aus robusten Wasserstraßen, leistungsfähiger Schiene und Straße sowie echten Ausweichmöglichkeiten für die Industrie. Das Kiel Institut für Weltwirtschaft beziffert den Wertschöpfungsverlust allein für das dritte Quartal auf ein bis zwei Milliarden Euro, das Bruttoinlandsprodukt könnte dadurch um 0,1 bis 0,2 Prozent niedriger ausfallen. 

Engpässe erfordern ein Umdenken in der Disposition. BASF hält den Schiffstransport durch den verstärkten Einsatz von Niedrigwasserschiffen weitgehend aufrecht. Lanxess verlagert dagegen proaktiv Transporte auf die Bahn und die Straße, da einzelne Lade- und Entladestellen für Schiffe nicht mehr erreichbar sind. Diese Entscheidung wurde von einem Krisenteam getroffen, das bereits vor Wochen eingesetzt wurde. Beide Wege funktionieren, da beide Unternehmen vorbereitet waren, bevor der Engpass eintrat.

Sonntagsfahrverbot: Keine Lösung für den Engpass 

Nach dem Krisentreffen in Bonn Anfang August kündigte der Bund an, mit den Ländern über Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot zu sprechen. Auf dem Papier bedeutet das einen zusätzlichen Fahrtag pro Woche.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung hat direkt widersprochen. Der Kern des Einwands: Die Fahrer müssen weiterhin ihre Lenk- und Ruhezeiten einhalten. Wenn ein Lkw am Sonntag fährt, steht er an einem anderen Wochentag still. Die Kapazität verschiebt sich also nur. Hinzu kommt, dass die Ausnahmen je nach Bundesland unterschiedlich sind. Was in einem Land erlaubt ist, kann im nächsten eine Kontrolle und ein Bußgeld nach sich ziehen.

Bislang haben Rheinland-Pfalz, Saarland, Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen und Baden-Württemberg das Sonn- und Feiertagsfahrverbot gelockert, allerdings mit unterschiedlichen Fristen und Bedingungen. In Rheinland-Pfalz und im Saarland gilt die Ausnahme bis zum 30. September, in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen bis zum 31. August. Nordrhein-Westfalen erlaubt zusätzlich samstags Lkw-Fahrten während der Sommerferien, Niedersachsen beschränkt seine Ausnahme auf Lkw über 7,5 Tonnen und Lkw mit Anhänger. In allen fünf Ländern gilt die Ausnahme nur für Ersatztransporte infolge des Niedrigwassers, Großraum- und Schwertransporte sind überall ausgenommen. 

Auch die Schiene kann den Ausfall nicht auffangen. Während der Sanierung der Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite stehen deutlich weniger Gleise für den Güterverkehr zur Verfügung. Somit bleibt die Straße der einzige Verkehrsträger mit tatsächlich verfügbarer Kapazität. Es kommt also darauf an, wie schnell und flexibel man dort disponieren kann.

Für die Logistikbranchen bedeutet das: Der zusätzliche Fahrtag löst den Engpass nicht, er verschiebt ihn lediglich und macht die Tourenplanung komplizierter. Die Frage ist daher: „Welcher meiner Carrier hat gerade wo Kapazität, und wie buche ich ihn, bevor es ein anderer tut?”

Entscheidende Faktoren in der Kapazitätskrise 

Wenn die Kapazitäten knapp werden, verschieben sich die Prioritäten. Drei Dinge entscheiden darüber, ob Ware transportiert wird oder nicht.

• Geschwindigkeit der Anfrage. In der Regel geht ein freier Slot an den Carrier, der zuerst anfragt. Wer für jede Anfrage ein anderes Portal öffnet oder auf eine E-Mail-Antwort wartet, verliert wertvolle Zeit.
• Breite der Carrier-Basis. Wer nur wenige Carrier nutzt und diese sind ausgebucht, hat keine Alternative. Wer dagegen mehrere Spediteure parallel anfragen kann, findet eher eine freie Kapazität.
• Überblick über die Kosten. Wenn sich Frachtraten auf einzelnen Strecken verdrei- bis vervierfachen, wird es ohne dokumentierte Vereinbarungen schwierig nachzuvollziehen, welche Konditionen zugesagt wurden. 

Alle drei Faktoren hängen weniger mit dem Wetter zusammen als mit dem Dispositionsprozess selbst. 

Wie Cargoson bei diesem Engpass unterstützt 

Cargoson ist ein speziell für Hersteller und Großhändler in Europa entwickeltes Transportmanagementsystem. Es bietet Frachtratenmanagement, Carrier-Konnektivität, Sendungsabwicklung und Tracking über alle Verkehrsträger hinweg auf einer einzigen Plattform.  

Für Unternehmen der chemischen Industrie, die ihre Güter per Schiff oder im Rahmen eines breiteren, gemischten Frachtbetriebs transportieren, ist Cargoson die ideale Lösung, wenn ein Verkehrsträger ausfällt und eine Umdisponierung innerhalb weniger Stunden erforderlich ist.

• Carrier-Konnektivität: Cargoson verbindet sich über API und EDI mit Ihren bestehenden Transportunternehmen, einschließlich spezialisierter und regionaler Carrier mit ADR- oder IMDG-Zulassung. Ein neuer Carrier, den Sie wegen eines Engpasses zum ersten Mal benötigen, ist innerhalb weniger Tage angebunden und nicht erst nach mehreren Wochen. 
• Überblick über alle Carrier und Verkehrsträger: Anstatt mehrere Carrier-Portale und Tabellenkalkulationen zu durchsuchen, sehen Sie alle aktiven Sendungen per Straße, See, Luft, Paket, LTL und FTL auf einen Blick. Die Tracking-Informationen werden direkt von den Transportunternehmen abgerufen.
• Eigene Verträge und Carrier: Cargoson ist eine unabhängige Plattform. Sie arbeiten direkt mit Ihren eigenen Carrier-Verträgen und Ihre ausgehandelten Tarife bleiben Ihre.
• Tarifmanagement: Die Frachtraten-Engine bildet jede Art von Preisliste oder Tarifstruktur ab, einschließlich komplexer Zuschlagslogik, zonenbasierter Preisgestaltung und Kraftstoffanpassungen. Dadurch sind sowohl ein präziser Kostenvergleich bei der Buchung als auch eine zuverlässige Rechnungsprüfung im Nachgang möglich.

Fazit 

Niedrigwasser ist keine Ausnahme mehr. Bereits 2018 und 2022 stand der Rhein so tief, dass Schiffe kaum laden konnten, 2026 wiederholt sich das Muster. Der kurzfristige Wechsel des Verkehrsträgers ist damit kein einmaliges Ereignis, sondern ein wiederkehrender Bestandteil der Disposition. 

Relevant ist daher weniger, ob der nächste Engpass eintritt, sondern ob die eigene Disposition dann schnell genug reagieren kann.

Wenn Sie Cargoson noch nicht nutzen, aber sehen möchten, wie Sie sich bestmöglich auf Kapazitätsengpässe vorbereiten können, buchen Sie eine Demo. Wir führen Sie durch die Lösung.