Forudberegnede CO2-emissionsestimater for hver enkelt forsendelse

I over 100 år har TRANSITTID & TRANSPORTPRIS været de vigtigste beslutningskriterier i B2B-logistik. IKKE LÆNGERE!

For første gang i verdenshistorien kan fragtafsenderen sammenligne og overveje CO2-aftrykket, før der træffes et transportvalg mellem forskellige fragtmænd og transportmetoder.

FN's klimaaftale om transportsektoren

Ifølge FN's rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) er der allerede en udbredt aftale om at reducere CO₂-emissionerne fra transport med mindst 50 % senest i 2050. Kuldioxid (CO2) er ikke en forureningskilde, men en drivhusgas, der hovedsageligt bidrager til den globale opvarmning og er forbundet med klimaændringer. Godstransport er en af de sektorer, hvor der kræves effektive offentlige og private tiltag for at reducere CO₂-emissionerne, og hvor der er behov for tilpasningsforanstaltninger for at mindske sårbarheden over for klimaændringer. I øjeblikket står transportsektoren for ca. 30 % af CO₂-emissionerne i de udviklede lande og ca. 23 % af de samlede menneskeskabte CO2-emissioner på verdensplan.

(https://unfccc.int/).

Træf miljøbevidste transportbeslutninger
Cargoson er et af de få softwareværktøjer - hvis ikke det eneste - hvor du kan vælge din fragtmand baseret på forudberegnede CO₂-emissionsestimater for hver enkelt forsendelse. Ud over den estimerede leveringstid og pris kan du se den estimerede miljøpåvirkning af din forsendelse og inddrage denne viden i din beslutningsproces. Vi i Cargoson mener, at enhver, der træffer transportbeslutninger, bør have mulighed for at træffe et mere bæredygtigt valg uden yderligere besvær. Og hvis din kunde også er miljøbevidst, vil de sandsynligvis forstå og værdsætte din bæredygtige transportbeslutning.

Hvordan beregner vi det?

Vores drivhusgasberegninger er hovedsageligt baseret på den britiske regerings konverteringsfaktorer for drivhusgasrapportering (https://www.gov.uk/government/publications/greenhouse-gas-reporting-conversion-factors-2021) og Global Logistics Emissions Council Framework (https://www.smartfreightcentre.org/en/how-to-implement-items/what-is-glec-framework/58/), hvis beregningsprincipper er baseret på EN16258-standarden.

Vi bruger forskellige eksterne ruteplanlægnings- og geokodningsværktøjer til at beregne de tilbagelagte afstande. Derudover har vi udviklet vores egne algoritmer til at beregne drivhusgasemissioner for forskellige transportformer.

Der findes mange gode værktøjer til beregning af drivhusgasemissioner, men ofte er den udfordrende del at tage højde for forskelle i håndteringsprocedurer for forskellige varer i forskellige størrelser. Vores model tager ikke kun højde for afstanden og transportformen, men også varernes karakteristika. Hele lastbillæs leveres ofte direkte - ingen problemer der. Men små pakker leveres via terminaler og ved hjælp af meget mindre køretøjer. Den udfordrende del er at forudsige den korrekte køretøjstype. Det faktiske lastbil, der anvendes, kan bestemmes, hvis fragtmanden kun transporterer varer med deres egen flåde. I mange tilfælde anvendes eksterne logistikpartnere, og i disse tilfælde er nøjagtigheden af estimaterne afgørende.

Afhængigt af den tilbagelagte afstand og varernes karakteristika forudsiger vi, hvilken type køretøj der sandsynligvis vil blive brugt. For eksempel bruges minivans til små pakker, mens rigide lastbiler bruges til samlede og dellæs. Lastbiltypen afhænger også af transportafstanden. Hvis afstanden er kort for små pakker, bruges kun minivans. Hvis afstanden er længere, foretages indsamling og levering med en minivan; til linjetransport bruges normalt meget større lastbiler.

Forskellige typer lastbiler har også meget forskellige gennemsnitlige ladefaktorer. Leveringsrunder er normalt begrænset af antallet af stop snarere end køretøjets kapacitet, mens linjelastbiler næsten er fuldt lastet.

Køretøjstypen og ladefaktoren er nogle af de vigtigste karakteristika ved beregning af drivhusgasemissioner for landevejstransport.

Derudover tager vi højde for flådesammensætningen hos den pågældende logistikvirksomhed: hvor mange, hvilken type og hvor gamle køretøjerne er. Det er næsten umuligt at forudsige præcist, hvilke lastbiler der blev eller vil blive brugt til en given forsendelse. Men givet at de økonomiske årsager får logistikvirksomheder til at udnytte deres flåde på den bedst mulige måde, kan vi beregne den personlige gennemsnitlige emissionsfaktor for hver logistikvirksomhed og bruge disse i vores model til beregning af drivhusgasemissioner.

Vi har vores eget ruteplanlægningsværktøj til søfragttransport. Vi har indsamlet oplysninger om alle aktive søruter i vores database, og vi bruger disse oplysninger til at rute hver forsendelse fra dens indsamlingspunkt til den nærmeste havn, derefter via søruterne til den nærmeste destinationshavn, og endelig rutes den sidste mil igen ad vejene.

Baseret på anbefalingerne fra GLEC Framework bruger vi beregningen af den store cirkelafstand (GCD) til ruteplanslægning af luftfragttransporter plus en konstant på 95 km i henhold til EN16258 for at tage højde for manøvrering i starten og slutningen af flyvningen.

Ruteplanslægning af jernbanetransporter er den mest udfordrende af de store fragttyper. Generelt er jernbanenetværket kendt, men der er mange begrænsninger. Nogle af jernbanerne er kun til elektriske tog, nogle af dem kan betjene både diesel- og elektriske tog, men der er visse begrænsninger for godstog. Et andet emne er jernbanesporets sporvidde. Teknisk set er det muligt at ændre togets undervogn, men i praksis undgås denne fremgangsmåde normalt for godstog, hvilket medfører yderligere udfordringer for ruteplanslægning af jernbanetransporter, da den faktiske rute er svær at forudsige. For så vidt vi ved, findes der endnu ikke et ruteplanlægningsværktøj, der kan ruteplanslægge jernbanegodstransporter med stor nøjagtighed på verdensplan.

Som et resultat bruger vi i øjeblikket beregninger af den store cirkelafstand med den gennemsnitlige omvejsfaktor for jernbanenetværket. Dette resulterer i lidt mindre nøjagtige resultater, men i fremtiden ønsker vi at opbygge eller begynde at bruge et eksternt ruteplanlægningsværktøj, der kan finde den optimale rute langs jernbanenetværket.

Cargoson beregner de estimerede drivhusgasemissioner for alle dine fragtmænd og deres fragtservices før forsendelsen faktisk er booket. Dette giver brugeren mulighed for at træffe miljøbevidste beslutninger.
Til dette formål har vi oprettet en måde, hvorpå hver fragtmand kan beskrive og vedligeholde deres flåde i Cargoson. Specifikt hvilken type køretøjer de bruger, hvor mange og hvor gamle køretøjerne er. Generelt er påvirkningen af køretøjets alder i forhold til de samlede drivhusgasemissioner ikke særlig høj, men den giver et godt indblik i fragtmandens køretøjsflåde.


Har du brug for hurtigt at beregne CO2-emissioner for en forsendelse?
PRØV VORES TESTBEREGNER FOR CO2-EMISSIONER FRA GODSTRANSPORT

CO2-EMISSIONSBEREGNER